Новый генеральный директор VW Оливер Блюм сталкивается с большой проблемой программного обеспечения, чтобы соответствовать Tesla.

Генеральный план Герберта Дисса по победе над Tesla основывался на замене заводских рабочих 10 000 программистов, которые превратили бы Volkswagen Group в технологического игрока.

Вместо этого, после двух лет, когда покупатели электромобилей VW сердито кололись в экраны, Дисс был вынужден уйти. Босс Porsche Оливер Блюм, который начал свою деятельность в качестве генерального директора VW Group 1 сентября, является скорее специалистом по автомобилям, чем гуру программного обеспечения, и получил эту работу благодаря тому, что был командным игроком и прагматиком.

VW ускорит свой переход на электромобили там, где это возможно, заявил Блюм на внутренней конференции в четверг, в первый день своего пребывания в должности.

Блюм сообщил топ-менеджерам, что разработал план из десяти пунктов, в котором основное внимание уделяется таким темам, как финансовая устойчивость, устойчивое развитие, рынок капитала и развитие в Китае и Северной Америке.

“Я поклонник электронной мобильности и стою на этом пути… мы сохраним нынешний темп и, по возможности, увеличим его”, – сказал Блюм, согласно копии его речи, основные моменты которой были процитированы в Twitter вместе с фотографией Блюма, представляющего свой план из 10 пунктов (см. ниже).

Он добавил, что VW должен найти правильный ритм для стабильной трансформации, определив четкую стратегию и следуя ей.

Однако вероятность того, что Блюм внесет кардинальные изменения в начале своего пребывания в должности, невелика, и это рискует продлить проблемы с программным обеспечением, от которых страдают клиенты VW.

Дисплеи автомобилей водителей загораются и даже гаснут. Чтобы владельцы могли получать обновления программного обеспечения для определенных функций, некоторые из которых могут иметь решающее значение для безопасности, VW требует, чтобы многие оставляли свои электромобили на день в дилерском центре.

Информационно-развлекательные системы, основанные на программном обеспечении, описанном как неполное, внедряются во все большее число моделей, угрожая позиции VW в рейтинге продаж и качества.

“Это болезнь, которая распространяется”, – сказал в интервью Джейк Фишер, старший директор по автотестированию Consumer Reports. “Я говорю о системах, которые, когда вы знаете, как ими пользоваться, теперь требуют нескольких шагов, чтобы сделать то, что раньше было одной кнопкой, и это позор. Это движение назад и делает эти машины еще хуже”.

Фишер был одним из более чем дюжины тестировщиков или владельцев электромобилей VW ID series и моделей Tesla в семи странах, с которыми Bloomberg поговорил, чтобы получить представление о том, насколько велик технологический разрыв, который Blume предстоит преодолеть.

Водители ID жаловались на то, что их автомобили внезапно тормозят из-за системы обнаружения дорожных знаков, которая настолько глючит, что они, как правило, просто отключают ее; приложение для смартфонов с сбоями и отсутствием функций; и проблемы с синхронизацией телефона с электромобилем либо по беспроводной сети, либо с помощью шнура.

“Я не ожидал, что куплю недостроенный автомобиль”, – сказал Кристофер Бергстен, 31-летний житель Линчепинга, Швеция, который продал свой внедорожник ID4 менее чем через шесть месяцев. “Я ожидал гораздо большего”.

Дизс начал работать в VW в 2015 году, за несколько месяцев до скандала с выбросами дизельного топлива, который потряс компанию до глубины души. Три года спустя он поднялся на высшую должность как аутсайдер, который мог навести порядок. Почти сразу же Дисс выписал чек на заказ батареи для электромобилей, который почти соответствовал рыночной стоимости Tesla на тот момент.

“Мне очень понравилось то, что сделал Дисс”, – сказал Барри Холлеран, 47-летний инженер-программист, который одним из первых в Австрии получил ID4. “Он действительно подставил свою шею, чтобы сделать этот шаг, и я подумал, что как потребитель я должен поддержать это”.

Холлеран сказал, что его внедорожник хорошо спроектирован и является хорошим, комфортабельным семейным автомобилем – долгая история VW в создании автомобилей просвечивала насквозь. Но программное обеспечение? ”Ужасно”. Обновления происходят нечасто, а навигационная система вообще не работает.

“Спасительная благодать – это Apple CarPlay”, – сказал Холлеран. “Если бы у него этого не было, честно говоря, я бы избавился от машины и поехал бы на Tesla”.

В начале пребывания Дисса на посту генерального директора Tesla находилась в том, что Илон Маск незабываемо назвал “производственным адом”, изо всех сил пытаясь наладить массовое производство седанов Model 3.

Несмотря на все проблемы, с которыми столкнулся производитель электромобилей — Маск сказал, что компания была в нескольких неделях от банкротства в 2018 году, — Дисс признал, что VW необходимо значительно увеличить инвестиции в возможности программного обеспечения.

В том году произошел один неприятный момент, когда Consumer Reports первоначально отклонил рекомендацию для Model 3, заявив, что остановка заняла больше времени, чем у гораздо более крупного пикапа Ford F-150.

На следующий день Маск написал в твиттере, что Tesla, возможно, сможет сократить тормозной путь с помощью обновления по радио. На следующей неделе Consumer Reports все—таки порекомендовал седан – торможение улучшилось почти на 20 футов.

Несмотря на то, что этот эпизод всколыхнул головы во всей автомобильной промышленности, VW и его устаревшие аналоги внедряли обновления программного обеспечения не так часто, как Tesla.

Берт Стинберген обменял свой Skoda Kodiak на ID4 в начале прошлого года, и за почти 20 месяцев у него было два обновления.

“Автомобиль был продан с обещанием, что каждые три месяца будет производиться обновление программного обеспечения. А это не так”, – сказал 55-летний бывший директор по продажам энергетической компании. “Они должны быть в состоянии доставить программное обеспечение, это не так уж сложно”.

Обновление своих автомобилей каждые три месяца было частью долгосрочного видения VW, сказал Бенедикт Гриффиг, представитель автопроизводителя по продуктам и технологиям. “Это было недоразумение, когда мы начали анонсировать обновления OTA”, – сказал он. “Наша цель теперь также заключается в том, чтобы с семейством ID регулярно предоставлять клиентам обновления. Это то, чему мы должны были научиться — это гибкий процесс”.

Действующим автопроизводителям, включая VW, приходится учиться быть более проворными на нескольких фронтах, чтобы реагировать на Tesla, переходя на питание от батарей от проверенных двигателей внутреннего сгорания и на программное обеспечение от аппаратного обеспечения.

“Легче освоить электрификацию, поскольку это другой способ преобразования энергии, который делает транспортные средства менее сложными”, – сказал Ян Беккер, соучредитель и генеральный директор Apex.ИИ, который разработал операционную систему для автопроизводителей.

“Программное обеспечение – это совершенно новая область компетенции, которую нужно создавать с нуля, а не постоянно развивать существующие навыки”.

VW, спотыкаясь, вышел прямо из ворот со своими моделями ID. Подразделение программного обеспечения, которое Дисс основал, когда был главой бренда, в конце 2016 года приступило к созданию операционной системы для автомобилей и нескольких последующих моделей, основанных на их модульной архитектуре.

Первый электромобиль серии, ID3, начал поставляться вовремя только в 2020 году, потому что первые покупатели согласились месяцами ждать, пока заработают определенные функции, зависящие от программного обеспечения.

Летом того же года VW начал общегрупповую операцию, которая в то время называлась Car.software.org . В течение нескольких недель произошла резкая кадровая перестановка: генеральный директор Audi Маркус Дюсманн взял на себя ответственность, заменив руководителя, которого Дисс назначил руководить цифровыми усилиями VW group. В марте прошлого года подразделение было переименовано в Cariad, а в декабре передано в ведение Дисса.

Принятие на себя этой ответственности оказалось дорогостоящим делом. По словам людей, знакомых с этим вопросом, Дюсманн поручил McKinsey дать VW углубленную оценку того, как обстоят дела с разработкой программного обеспечения.

Результаты, о которых сообщил журнал Manager Magazin в мае этого года, были мрачными: структура принятия решений Cariad была признана неэффективной, бюджеты раздулись, а задержки могли привести к задержке запуска важных моделей Porsche и Audi.

По словам людей, которые попросили не называть их имени, обсуждая частные обсуждения, отчет способствовал тому, что семья миллиардеров Порше и Пьех, которая владеет контрольным пакетом акций VW, приняла в конце июля решение об увольнении Дисса.

У Блюма, инженера с родословной VW, который руководил Porsche во время запуска ее первого электромобиля, могут быть кое-какие изменения в рукаве.

В то время как Дисс подчеркивал необходимость того, чтобы VW самостоятельно создавала собственные программные платформы для своих брендов массового рынка и премиум-класса, Blume был более открыт для работы с проворными партнерами по программному обеспечению, которые обещают более быстрые решения. Porsche тесно сотрудничает с Apple, которая в июне упомянула бренд в числе автопроизводителей, которые интегрируют новую версию своей системы CarPlay.

“Это нормально, что создание компании – это обременительный процесс”, – сказал Блюм о Cariad в интервью VW, размещенном на его веб-сайте. “Мы оценим все непредвзято и разработаем план быстрого внедрения”.

В настоящее время около 200 000 водителей ID вынуждены заказывать доставку в дилерские центры для исправления аппаратного обеспечения, которое позволит обновлять их информационно-развлекательные системы и системы управления аккумуляторами по воздуху.

VW необходимо заменить 12-вольтовую батарею, которая служит вторичным источником питания для литий-ионного аккумулятора под автомобилем. Существует риск, что у текущего устройства недостаточно мощности, чтобы просматривать загрузки программного обеспечения, длящиеся несколько часов.

Это исправление приходит слишком поздно для некоторых клиентов. Дэвид Старух, владелец VW ID3 из Братиславы, Словакия, написал Диссу в феврале после того, как его автомобиль начал быстро тормозить сам по себе, когда он пытался обогнать более медленный грузовик. Он был убежден, что могла произойти крупная авария, если бы он не сохранял спокойствие и не нажал на педаль акселератора.

Старух больше не полагается на функции помощи водителю своего ID3. “Это доверие утрачено, и им будет трудно убедить меня снова”, – сказал он.

Джоселлин Хуанильо, 29-летняя девушка, которая недавно получила степень магистра социальной работы и работала водителем Lyft, пока искала работу в своей области, сказала, что гонщики продолжают снижать ее рейтинг удовлетворенности, потому что ей приходилось просить их открыть навигационное приложение на их телефон, когда ее экран ID.4 погаснет. По ее словам, как только они добираются до места назначения, детские замки часто выходят из строя и заманивают клиентов в ловушку в машине.

“Если бы я могла просто на месте обменять его с кем-нибудь и отдать им ключи, я бы это сделала”, – сказала Хуанильо, которая разговаривает со своим дилером о возможном выкупе или обмене.

Опасения по поводу отставания программного обеспечения VW привели к тому, что Гао Чжао, финансовый менеджер из Шанхая, отверг ID6, который он тестировал, в пользу Model 3, которой он владеет уже два года. Он считает, что немецкий автопроизводитель отстает не только от Tesla, но и от китайских выскочек.

“Это точно так же, как когда Nokia попыталась запустить систему для смартфонов, чтобы конкурировать с Apple”, – сказал Гао. “Это просто довольно неловко”.

Агентство Рейтер внесло свой вклад в этот отчет

от admin